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沉舟侧畔千帆过 – 2022H1新能源车企表现总结及下半年展望

妙盈研究院2022-07-14
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2022上半年刚过,新能源车企都迫不及待地公布各自的“喜报”。

历经了由于疫情反复导致的停工和线下销售中断、全球通胀、俄乌冲突引发的上游大宗原材料价格上涨和部分供应短缺等重重困难,中国新能源车市场交出了一份还算令人满意的答卷。

根据中汽协的统计数据, 2022年上半年中国新能源车市场共完成260万的零售销量,同比增长 120%。截至2022年6月底,全国新能源汽车保有量达1001万辆,其中纯电动汽车保有量为810.4万辆,占新能源汽车总量的81%。值得一提的是,新能源车销量的巨大增长是在汽车市场萎缩的大背景下取得的成绩, 这也意味着在中国市场,新能源车正加速替代传统燃油车。作为数据对比,2022年的1-6月,中国汽车市场总体销量为1205.7万辆,同比下降了6.6%。

图:中国市场新能源车与传统燃油车销量及新能源车渗透率,2020年到2022H1

资料来源:中汽协,妙盈研究院

 

渗透率进一步走高的另一显著特征是新能源车快速下沉到不限购的二三线城市。在过去的半年中,新能源车在不限购城市的渗透率已经从21年的11.2%,提升至20.3%,同比增长了近100%。一方面,高企的油价动摇了成本敏感型消费者购买燃油车型的意愿,转而选择使用成本相对较低的新能源车型;另一方面,各新能源车厂商也在不断推出新的产品,以覆盖更多价格区间和目标人群。

图:新能源车在限购和不限购城市的渗透率对比,2019年-2022H1

新能源 渗透率
资料来源:公安部交强险数据,妙盈研究院

 

资本市场表现亮眼

消费者高涨的需求、产品和产量的不断提升以及政府的大力倡导,使得具备成长潜力的新能源车概念在2022年上半年受到了中国资本市场的追捧。

截止6月30日收盘,比亚迪(002594.SZ)、长安汽车(000625.SZ)以及理想(LI.O)在本年中分别上涨24%、46%、18%,大幅跑赢同期沪深300(-8.8%)和纳斯达克指数(-30%)的表现。尤其是从A股见底的4月下旬到6月末的反弹区间内,长安汽车和比亚迪的股价分别上涨了149%和44%,两者的股价还分别在6月份创出了上市以来的新高。

另一方面,销量增长相对较低的长城汽车(601633.SH)、蔚来(NIO)和小鹏(XPEV.K)则表现不佳,同期下跌22%、35%和37%。去年股价大放异彩,但在今年上半年饱受产能爬坡放缓和供应链管理能力质疑的特斯拉(TSLA)在上半年被重创,股价跌去了44%。

总体来看,涵盖A股新能源整车、锂电池、及相关上游行业公司的中证新能源汽车产业指数(.CSI930997)在上半年上涨2.05%,同期跑赢沪深300指数达到11%。

图:新能源车股上半年股价表现

新能源车股
资料来源: 汤森路透,妙盈研究院 

 

竞争新格局

供应链与产能之争

市场快速爆发的同时,新能源车企间的竞争格局也在悄然改变。用一句话来概括——比亚迪销量一骑绝尘,特斯拉增速放缓扩产受考验,一众追赶者奋起发力。

根据比亚迪(002594.SZ)发布的数据显示,其2022H1的新能源汽车累计销量约64.1万辆,同比增长314%。而特斯拉(TSLA)也在近期发布了Q2的生产交付报告。报告显示,特斯拉今年上半年全球电动车总交付量为56.4万辆。从上述数据来看,比亚迪以近8万辆的销量优势领先特斯拉,成为全球电动汽车销量冠军。上海通用五菱依靠持续畅销的低价MINI EV车型保持了前三的市场销量,而包括奇瑞、广汽、以及小鹏、哪吒、理想等一众新老车企均取得了同比100%以上的增长。长城汽车和蔚来汽车20%的销量增速显示他们在竞争中被拉开了距离。

图:新能源车企2022H1中国市场销量及同比增长率

新能源车企
数据来源:公开资料,妙盈研究院整理

 

“涨价”和“供应链”成为了这半年新能源车企的关键词。

妙盈研究院在4月份发布的《新能源汽车集体涨价的背后:锂资源价值显现》报告中指出,自2021年开始,新能源车消费的快速增长导致了电池及核心上游材料出现了较大的供需缺口,导致例如能源金属锂和电解液中六氟磷酸锂的价格等经历了数倍级的上涨。

报告中同时指出,由于需求端的旺盛增长和锂矿供给端扩产上的刚性时间瓶颈,因此锂盐的供需缺口将持续存在,其价格可能将在不短的时间内维持在相对较高的价格。事实也印证了我们的观点。在4月,电池级碳酸锂的价格从高点的人民币50万元/吨短暂回落5%至47万/吨上下,并在随后的两个月一直到现在,维持在这一价格水平线附近。

图:电池级碳酸锂现货价格与环比增速,截止2022H1

电池级碳酸锂现货价格与环比增速
资料来源:生意社,妙盈研究院

 

2022年上半年全球通货膨胀导致大宗商品价格高企,例如新能源车采用的轻量化车架中的铝合金材料、以及大量用到的铜的电机系统均受到牵连。与此同时,车规级芯片仍然呈现供不应求的态势。俄乌冲突、中国局部地区的疫情更是直接影响到了供应链的稳定,各家新能源车企的供应链管理能力成为了胜负的关键。

从特斯拉的角度看,依赖第三方供应的电池掣肘了其产能的扩张。在2020年的“电池日”活动中,马斯克郑重宣布了特斯拉下一代电池技术——4680电池。“4680电池”取名自更大的单体电芯尺寸(直径46mm,高度80mm的圆柱形电池),旨在提供更高的能量密度,同时降低生产成本。

根据特斯拉的计划,4680电池本应在2021年9月就开始量产。但是,早在2020年就完成研发的4680电池却被主要供应商松下拖了后腿,连连遭遇产能爬坡困难、良品率不足等的一系列生产问题,最终导致在2022年6月,4680电池才第一次实装在了特斯拉的量产车型上——目前由特斯拉德州工厂制造的Model Y车型,而该车型搭载的电池是由特斯拉自家的加州电池工厂生产。

特斯拉并没有公布其加州工厂的电池产能,但仅从在美国本土销售的Model Y车型目前长达大半年的交付时间推测,特斯拉自家电池工厂的产能根本无法满足其对电池的需求。特斯拉目前仍然依赖如松下、宁德时代和LG等第三方供应商。作为电池供应商的松下表示,今年5月已经开始小量试产4680电池芯,并且在2023年4月1日起进入大规模量产的作业,届时将可供应特斯拉预计每年10GWh的容量。另外,特斯拉也开始寻找新的电池合作商, 6月初几乎接近官宣的“比亚迪将为特斯拉提供电池产品”的消息也反映出电池供应不足的问题着实让特斯拉陷入了窘境。

图源:Tesla

 

而比亚迪方面则没有电池供应链的后顾之忧。以生产制造电池起家,比亚迪具有独立的电池研发和生产能力,其电池产能的扩张步伐也十分激进。据统计,2021年底比亚迪电池产能达到了135GWh,今年底有望达到285GWh,国内产能第二的位置稳固,和宁德时代差距不断缩小。此外,比亚迪是目前全球产能最大的磷酸铁锂电池厂家。其推出的刀片电池等技术迭代的电池产品,在满足自身新能源车内部供应需求的基础上,仍有产能外销给其他新能源车企和储能企业。从更上游的电池正极材料乃至锂资源端来看,比亚迪的兄弟企业融捷集团也有较为全面的布局。因此,今年上半年比亚迪的产能得以迅猛爬升,远远超过了特斯拉。不过,在销量上升带动的收入增长情况下,增加利润或成为比亚迪更迫切的目标。

除开供应链端的跑马圈地,新能源车企也在尽可能利用消费者高涨的需求来获取更大的利益。今年新能源车的集体涨价是最直观的体现。

特斯拉率先将旗下Model 3、Model Y主力车型提价2.4到3.6万元。随后,3-4月几乎所有国内的头部车企均上调其汽车的售价,幅度在3%到10%不等。

图:2022年3-4月部分新能源车涨价情况

新能源车涨价
资料来源:公开资料,妙盈研究院

 

在不断推出新车型满足市场需求的同时,新能源车企的营销模式也悄然发生巨大变化。传统的汽车营销以4S店模式为主,消费者到店看车体验、确认车型和配置、付款提车。而当前新能源汽车的主流销售模式却是线上提交订单、厂家收到定金、生产车型、等待交付、付款提车。等待交付的过程少则3个月,多则半年。

对消费者而言,只是占用几千到几万元的定金,但对厂家而言有多方面的好处。首先,定金的存在直接从消费者处回笼了可观的现金流,且有利于提前锁定客户。以比亚迪为例,其在5月推出的新车型比亚迪海豹在发布会召开当晚即获得22,637辆的预订量,以其定金门槛2000元计算,在发布当晚厂商提前收到的定金就有4000余万元。其次,广泛采用订单制生产,可以让新能源车企在排定生产计划后按需生产,尽可能降低库存积压的概率。

在如何看待后续头部新能源车厂商竞争关系的问题上,我们认为未来的关键仍然在于产能之争。虽然此次比亚迪在销量上领先了特斯拉,但从全球市场来看,特斯拉仍然更具竞争优势。首先,得益于更高的自动化程度,特斯拉在生产效率方面具备先天优势。采用一体化压铸车身技术后,特斯拉上海工厂的生产效率得到进一步提升。被寄予厚望的特斯拉德州奥斯汀和德国柏林工厂也已进入产能爬坡期,下半年的产量将再上一个台阶。不过,想要在产能方面追赶上比亚迪,特斯拉还是面临一定的压力。随着合肥工厂在6月底正式投产,已有深圳、西安、长沙等七大整车生产厂的比亚迪的还将进一步爬升产能,双方的销量竞逐将非常激烈。

 

2022年下半年展望

新能源车逐步摆脱补贴政策依赖

在今年4月份,中央政府层面出台了针对燃油车的购置税减半的补贴政策以提振车市。新能源车没有享受到这一补贴政策,而更多的是地方政府层面在陆续出台地方叠加补贴政策来刺激当地的新能源汽车消费。据妙盈研究院不完全统计,超50省市地区出台了相关补贴政策,以现金补贴、消费券、抽奖等方式促进汽车消费。其中对新能源汽车补贴力度最高的当属深圳市南山区,根据购车金额能够提供1万到最高2.5万元的补贴。

根据2021年国家新能源汽车补贴政策,在2021年期间,纯电动汽车续航在300km-400km区间的纯电车可享受1.3万补贴,续航大于400km且售价低于30万的纯电车可享受1.8万补贴。而2022年,新能源汽车补贴退坡30%。此前纯电动汽车续航在300km-400km区间的纯电车可享受1.3万补贴,现在只能补贴9100元,减少补贴3900元。此外,新能源汽车免征购置税的补贴政策也将在2022年底到期,目前并没有明确的政策信号表示该补贴政策将得到延期。

从中国市场新能源汽车上半年销量的爆发式增长可以看到,新能源车已经逐步摆脱对于补贴政策的依赖,转而成为消费者的自主选择。在下半年,更多的新能源车工厂将投入使用,带来产能的提升。尽管例如锂盐等部分关键原材料仍存在供不应求的情况,但短缺情况不会更加紧张。

 

出口或成为新能源车新的增长点

2022年上半年,新能源汽车共出口20.2万辆,同比增长1.3倍,占汽车出口总量的16.6%。汽车出口均价1.67万美元,同比去年的1.53万美元,均价提升7.7%。蔚来、理想、小鹏、等新造车品牌陆续进入欧洲市场,上汽、长安、长城、吉利、奇瑞等中国车企在海外布局建厂。中国汽车产品力、品牌力稳步提升,并且在供应链端拥有较大的竞争优势。此外,世界其他国家汽车由于产能不足,成品车库存严重缺货。我们认为在下半年,中国新能源汽车的出口还将有更亮眼的表现。

中国和全球的研究机构和汽车业协会在去年年底就普遍预测2022年全年新能源车销量将达到很高的数字(Morgan Stanley预测460万辆,中金和中汽协预测500万辆)。即便如此,我们预计全年新能源车的销售量将超出市场预期。按照月度变动规律,我们预计2022年全年中国新能源车销售可以达到550万辆,同比增长56%以上。

疫情在上半年对于中国汽车市场产生了显著的影响,但跟以往不一样的一点在于,在供给侧遭遇黑天鹅的情况下,需求侧并没有受到太大的影响,这将成为下半年车企逆袭的关键。

图:部分企业估值表

资料来源:汤森路透,妙盈研究院(截止2022年7月13日)

 

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