首頁妙盈研究院文章詳情

沉舟側畔千帆過– 2022H1新能源車企表現總結及下半年展望

妙盈研究院2022-07-14
分享

2022上半年剛過,新能源車企都迫不及待地公佈各自的“喜報”。

歷經了由於疫情反复導致的停工和線下銷售中斷、全球通脹、俄烏衝突引發的上游大宗原材料價格上漲和部分供應短缺等重重困難,中國新能源車市場交出了一份還算令人滿意的答卷。

根據中汽協的統計數據, 2022年上半年中國新能源車市場共完成260萬的零售銷量,同比增長120%。截至2022年6月底,全國新能源汽車保有量達1001萬輛,其中純電動汽車保有量為810.4萬輛,佔新能源汽車總量的81%。值得一提的是,新能源車銷量的巨大增長是在汽車市場萎縮的大背景下取得的成績, 這也意味著在中國市場,新能源車正加速替代傳統燃油車。作為數據對比,2022年的1-6月,中國汽車市場總體銷量為1205.7萬輛,同比下降了6.6%。

圖:中國市場新能源車與傳統燃油車銷量及新能源車滲透率,2020年到2022H1

資料來源:中汽協,妙盈研究院

 

滲透率進一步走高的另一顯著特徵是新能源車快速下沉到不限購的二三線城市。在過去的半年中,新能源車在不限購城市的滲透率已經從21年的11.2%,提升至20.3%,同比增長了近100%。一方面,高企的油價動搖了成本敏感型消費者購買燃油車型的意願,轉而選擇使用成本相對較低的新能源車型;另一方面,各新能源車廠商也在不斷推出新的產品,以覆蓋更多價格區間和目標人群。

圖:新能源車在限購和不限購城市的滲透率對比,2019年-2022H1

新能源滲透率
資料來源:公安部交強險數據,妙盈研究院

 

資本市場表現亮眼

消費者高漲的需求、產品和產量的不斷提升以及政府的大力倡導,使得具備成長潛力的新能源車概念在2022年上半年受到了中國資本市場的追捧。

截止6月30日收盤,比亞迪(002594.SZ)、長安汽車(000625.SZ)以及理想(LI.O)在本年中分別上漲24%、46%、18%,大幅跑贏同期滬深300(-8.8%)和納斯達克指數(-30%)的表現。尤其是從A股見底的4月下旬到6月末的反彈區間內,長安汽車和比亞迪的股價分別上漲了149%和44%,兩者的股價還分別在6月份創出了上市以來的新高。

另一方面,銷量增長相對較低的長城汽車(601633.SH)、蔚來(NIO)和小鵬(XPEV.K)則表現不佳,同期下跌22%、35%和37%。去年股價大放異彩,但在今年上半年飽受產能爬坡放緩和供應鏈管理能力質疑的特斯拉(TSLA)在上半年被重創,股價跌去了44%。

總體來看,涵蓋A股新能源整車、鋰電池、及相關上游行業公司的中證新能源汽車產業指數(.CSI930997)在上半年上漲2.05%,同期跑贏滬深300指數達到11%。

圖:新能源車股上半年股價表現

新能源車股
資料來源: 湯森路透,妙盈研究院 

 

競爭新格局

供應鏈與產能之爭

市場快速爆發的同時,新能源車企間的競爭格局也在悄然改變。用一句話來概括——比亞迪銷量一騎絕塵,特斯拉增速放緩擴產受考驗,一眾追趕者奮起發力。

根據比亞迪(002594.SZ)發布的數據顯示,其2022H1的新能源汽車累計銷量約64.1萬輛,同比增長314%。而特斯拉(TSLA)也在近期發布了Q2的生產交付報告。報告顯示,特斯拉今年上半年全球電動車總交付量為56.4萬輛。從上述數據來看,比亞迪以近8萬輛的銷量優勢領先特斯拉,成為全球電動汽車銷量冠軍。上海通用五菱依靠持續暢銷的低價MINI EV車型保持了前三的市場銷量,而包括奇瑞、廣汽、以及小鵬、哪吒、理想等一眾新老車企均取得了同比100%以上的增長。長城汽車和蔚來汽車20%的銷量增速顯示他們在競爭中被拉開了距離。

圖:新能源車企2022H1中國市場銷量及同比增長率

新能源車企
數據來源:公開資料,妙盈研究院整理

 

“漲價”和“供應鏈”成為了這半年新能源車企的關鍵詞。

妙盈研究院在4月份發布的《新能源汽車集體漲價的背後:鋰資源價值顯現》報告中指出,自2021年開始,新能源車消費的快速增長導致了電池及核心上游材料出現了較大的供需缺口,導致例如能源金屬鋰和電解液中六氟磷酸鋰的價格等經歷了數倍級的上漲。

報告中同時指出,由於需求端的旺盛增長和鋰礦供給端擴產上的剛性時間瓶頸,因此鋰鹽的供需缺口將持續存在,其價格可能將在不短的時間內維持在相對較高的價格。事實也印證了我們的觀點。在4月,電池級碳酸鋰的價格從高點的人民幣50萬元/噸短暫回落5%至47萬/噸上下,並在隨後的兩個月一直到現在,維持在這一價格水平線附近。

圖:電池級碳酸鋰現貨價格與環比增速,截止2022H1

電池級碳酸鋰現貨價格與環比增速
資料來源:生意社,妙盈研究院

 

2022年上半年全球通貨膨脹導致大宗商品價格高企,例如新能源車採用的輕量化車架中的鋁合金材料、以及大量用到的銅的電機系統均受到牽連。與此同時,車規級芯片仍然呈現供不應求的態勢。俄烏衝突、中國局部地區的疫情更是直接影響到了供應鏈的穩定,各家新能源車企的供應鏈管理能力成為了勝負的關鍵。

從特斯拉的角度看,依賴第三方供應的電池掣肘了其產能的擴張。在2020年的“電池日”活動中,馬斯克鄭重宣布了特斯拉下一代電池技術——4680電池。“4680電池”取名自更大的單體電芯尺寸(直徑46mm,高度80mm的圓柱形電池),旨在提供更高的能量密度,同時降低生產成本。

根據特斯拉的計劃,4680電池本應在2021年9月就開始量產。但是,早在2020年就完成研發的4680電池卻被主要供應商松下拖了後腿,連連遭遇產能爬坡困難、良品率不足等的一系列生產問題,最終導致在2022年6月,4680電池才第一次實裝在了特斯拉的量產車型上——目前由特斯拉德州工廠製造的Model Y車型,而該車型搭載的電池是由特斯拉自家的加州電池工廠生產。

特斯拉並沒有公佈其加州工廠的電池產能,但僅從在美國本土銷售的Model Y車型目前長達大半年的交付時間推測,特斯拉自家電池工廠的產能根本無法滿足其對電池的需求。特斯拉目前仍然依賴如松下、寧德時代和LG等第三方供應商。作為電池供應商的松下表示,今年5月已經開始小量試產4680電池芯,並且在2023年4月1日起進入大規模量產的作業,屆時將可供應特斯拉預計每年10GWh的容量。另外,特斯拉也開始尋找新的電池合作商, 6月初幾乎接近官宣的“比亞迪將為特斯拉提供電池產品”的消息也反映出電池供應不足的問題著實讓特斯拉陷入了窘境。

圖源:Tesla

 

而比亞迪方面則沒有電池供應鏈的後顧之憂。以生產製造電池起家,比亞迪具有獨立的電池研發和生產能力,其電池產能的擴張步伐也十分激進。據統計,2021年底比亞迪電池產能達到了135GWh,今年底有望達到285GWh,國內產能第二的位置穩固,和寧德時代差距不斷縮小。此外,比亞迪是目前全球產能最大的磷酸鐵鋰電池廠家。其推出的刀片電池等技術迭代的電池產品,在滿足自身新能源車內部供應需求的基礎上,仍有產能外銷給其他新能源車企和儲能企業。從更上游的電池正極材料乃至鋰資源端來看,比亞迪的兄弟企業融捷集團也有較為全面的佈局。因此,今年上半年比亞迪的產能得以迅猛爬升,遠遠超過了特斯拉。不過,在銷量上升帶動的收入增長情況下,增加利潤或成為比亞迪更迫切的目標。

除開供應鏈端的跑馬圈地,新能源車企也在盡可能利用消費者高漲的需求來獲取更大的利益。今年新能源車的集體漲價是最直觀的體現。

特斯拉率先將旗下Model 3、Model Y主力車型提價2.4到3.6萬元。隨後,3-4月幾乎所有國內的頭部車企均上調其汽車的售價,幅度在3%到10%不等。

圖:2022年3-4月部分新能源車漲價情況

新能源車漲價
資料來源:公開資料,妙盈研究院

 

在不斷推出新車型滿足市場需求的同時,新能源車企的營銷模式也悄然發生巨大變化。傳統的汽車營銷以4S店模式為主,消費者到店看車體驗、確認車型和配置、付款提車。而當前新能源汽車的主流銷售模式卻是線上提交訂單、廠家收到定金、生產車型、等待交付、付款提車。等待交付的過程少則3個月,多則半年。

對消費者而言,只是佔用幾千到幾萬元的定金,但對廠家而言有多方面的好處。首先,定金的存在直接從消費者處回籠了可觀的現金流,且有利於提前鎖定客戶。以比亞迪為例,其在5月推出的新車型比亞迪海豹在發布會召開當晚即獲得22,637輛的預訂量,以其定金門檻2000元計算,在發布當晚廠商提前收到的定金就有4000餘萬元。其次,廣泛採用訂單制生產,可以讓新能源車企在排定生產計劃後按需生產,盡可能降低庫存積壓的概率。

在如何看待後續頭部新能源車廠商競爭關係的問題上,我們認為未來的關鍵仍然在於產能之爭。雖然此次比亞迪在銷量上領先了特斯拉,但從全球市場來看,特斯拉仍然更具競爭優勢。首先,得益於更高的自動化程度,特斯拉在生產效率方面具備先天優勢。採用一體化壓鑄車身技術後,特斯拉上海工廠的生產效率得到進一步提升。被寄予厚望的特斯拉德州奧斯汀和德國柏林工廠也已進入產能爬坡期,下半年的產量將再上一個台階。不過,想要在產能方面追趕上比亞迪,特斯拉還是面臨一定的壓力。隨著合肥工廠在6月底正式投產,已有深圳、西安、長沙等七大整車生產廠的比亞迪的還將進一步爬升產能,雙方的銷量競逐將非常激烈。

 

2022年下半年展望

新能源車逐步擺脫補貼政策依賴

在今年4月份,中央政府層面出台了針對燃油車的購置稅減半的補貼政策以提振車市。新能源車沒有享受到這一補貼政策,而更多的是地方政府層面在陸續出台地方疊加補貼政策來刺激當地的新能源汽車消費。據妙盈研究院不完全統計,超50省市地區出台了相關補貼政策,以現金補貼、消費券、抽獎等方式促進汽車消費。其中對新能源汽車補貼力度最高的當屬深圳市南山區,根據購車金額能夠提供1萬到最高2.5萬元的補貼。

根據2021年國家新能源汽車補貼政策,在2021年期間,純電動汽車續航在300km-400km區間的純電車可享受1.3萬補貼,續航大於400km且售價低於30萬的純電車可享受1.8萬補貼。而2022年,新能源汽車補貼退坡30%。此前純電動汽車續航在300km-400km區間的純電車可享受1.3萬補貼,現在只能補貼9100元,減少補貼3900元。此外,新能源汽車免徵購置稅的補貼政策也將在2022年底到期,目前並沒有明確的政策信號表示該補貼政策將得到延期。

從中國市場新能源汽車上半年銷量的爆發式增長可以看到,新能源車已經逐步擺脫對於補貼政策的依賴,轉而成為消費者的自主選擇。在下半年,更多的新能源車工廠將投入使用,帶來產能的提升。儘管例如鋰鹽等部分關鍵原材料仍存在供不應求的情況,但短缺情況不會更加緊張。

 

出口或成為新能源車新的增長點

2022年上半年,新能源汽車共出口20.2萬輛,同比增長1.3倍,佔汽車出口總量的16.6%。汽車出口均價1.67萬美元,同比去年的1.53萬美元,均價提升7.7%。蔚來、理想、小鵬、等新造車品牌陸續進入歐洲市場,上汽、長安、長城、吉利、奇瑞等中國車企在海外佈局建廠。中國汽車產品力、品牌力穩步提升,並且在供應鏈端擁有較大的競爭優勢。此外,世界其他國家汽車由於產能不足,成品車庫存嚴重缺貨。我們認為在下半年,中國新能源汽車的出口還將有更亮眼的表現。

中國和全球的研究機構和汽車業協會在去年年底就普遍預測2022年全年新能源車銷量將達到很高的數字(Morgan Stanley預測460萬輛,中金和中汽協預測500萬輛)。即便如此,我們預計全年新能源車的銷售量將超出市場預期。按照月度變動規律,我們預計2022年全年中國新能源車銷售可以達到550萬輛,同比增長56%以上。

疫情在上半年對於中國汽車市場產生了顯著的影響,但跟以往不一樣的一點在於,在供給側遭遇黑天鵝的情況下,需求側並沒有受到太大的影響,這將成為下半年車企逆襲的關鍵。

圖:部分企業估值表

資料來源:湯森路透,妙盈研究院(截止2022年7月13日)

 

推薦閱讀
周刊