电动汽车普涨的有点快。据妙盈研究院不完全统计，截至3月24日，3月以来已有近20家新能源车企宣布涨价。头部新能源车企，特斯拉、比亚迪、小鹏和理想均已宣布旗下多个车型涨价，蔚来是目前位置唯一一个暂时没有跟进的头部厂商。而以最受国内消费者追捧的特斯拉为例。3月17日，特斯拉官网显示Model Y后轮驱动版车型涨了1.5万，最新价格31.69万元。而在去年12月份，Model Y后轮驱动版还是28.0752万元。作为特斯拉目前销售的主力车型，Model Y的累计上涨幅度已经超过3万元。

表 1 头部新能源车企近期涨价情况

对这轮密集涨价潮，电动汽车厂商矛直指电池成本的上涨。理想汽车CEO李想19日晚间在其社交媒体账号上表示，“二季度头电池成本上涨的幅度非常离谱”。而根源是上游能源金属锂史无前例的价格飙升。动力电池龙头宁德时代声明“因上游原材料价格大幅上涨，公司相应动态调整了部分电池产品的价格”。

这已经不是新能源汽车产业链第一次感受到上游材料涨价带来的压力。去年开始新能源车市场需求和销量的快速上升使得产业链上中游环节出现了供应短缺的情况。2021年六氟磷酸锂惊人的涨幅就是一个例子。由于六氟磷酸锂的行业新增供给释放时间较长，在2021年需求快速增长时，这一材料出现供需不匹配且供需缺口短期难以弥补的状况。数据显示，2020年7月初，六氟磷酸锂的现货价格为7万元/吨左右。到了2021年1月初，六氟磷酸锂的现货均价达到11.25万元/吨；到了2021年12月30日，六氟磷酸锂的现货均价达到56.50万元/吨。短短一年内，六氟磷酸锂的价格即飙升逾4倍。

锂想总是遥不可及

彼时六氟磷酸锂的涨价对动力电池和新能源汽车厂商来说也有点出乎意料。锂离子电池由正极、负极、电解液、隔膜这四种主要材料构成。在涨价前，电解液价格折算到电芯度电成本约25元/kWh，占磷酸铁锂和三元锂电池的总成本约4%和6%。而六氟磷酸锂是电解液中最重要的溶质，占电解液原材料成本约50%。那就是说六氟磷酸锂占锂电池总成本大致在2.5%。

本轮锂盐周期从2020年Q4开始，当时电池级碳酸锂（即碳酸锂纯度99.5%以上）现货价格44,000元/吨，是近4年的最低点。到2021年初，现货价格平稳上涨至58,000元/吨。从2021年Q1开始，现货价格开始快速上涨，Q2保持平稳，Q3、Q4持续快速上涨，到2021年12月底，达到282,000元/吨。尽管从价格最低点起算的已经上涨超过5倍，锂盐的这种涨价还远没有停止，反而在2022年Q1显现出更加加速的趋势 —— 截止3月27日，电池级碳酸锂的现货价已达到500,000元/吨。上游锂精矿价格也同样从底部回升，现货价格由不足400美元/吨攀升至2050美元/吨，涨幅达400%以上。

锂矿和锂盐的涨价对电池生厂商的成本控制来说是一场灾难。如果按照现货价格和宁德时代在2020年财报中披露的动力电池直接成本550元/kWh推算，2021年初，锂盐占动力电池直接成本超过6%；而按照50万每吨的价格计算，仅仅锂盐这一种材料的成本就接近300元/kWh,占动力电池直接成本的36%。

图 1 碳酸锂现货价格（2021年 – 至今）

当然，相对于前面我们简单的计算，现实中动力电池产业链并没有因为锂盐涨价而崩溃。仔细地看，碳酸锂的价格能从春节前的30万能涨到现在的50万元，妙盈研究院认为有以下一些因素可以解释：

由于2021年的持续涨价，根据多方了解，正极材料的厂商和贸易商的库存已经下降到很低的水平。没有了存货作为供给的补充，供给进入绝对短缺，需要靠快速的涨价挤出需求。

根据相关披露和经验，大的动力电池厂商往往可以与上游厂商以长期合约的方式购买锂盐，长单的价格相对于现货价格有一个可观的折扣，一定程度降低了动力电池厂商的成本压力。

新能源汽车各个原料的紧缺程度也在动态变化，例如之前最短缺的原料六氟磷酸锂因为供给增加扭转了供需关系，最近开始降价。这相对提升了下游的利润，也给新的最短缺的环节腾出了上涨的空间。

下游的新能源汽车厂商集体涨价。

随着本轮价格上涨带动新能源汽车涨价挤出一部分边际需求，我们判断，未来锂盐的价格更可能进入到一个不短的相对均衡的区间。

锂资源端价值待重新挖掘

在持续和大幅上涨的背后，锂资源涨价的逻辑十分清晰：供需缺口。一方面，是新能源汽车市场年均复合40%-50%的需求增速；另一方面，是因为锂矿资本开支不足和开发周期长导致的锂资源供给端增量释放缓慢。

表 2 2021-2023锂盐供需测算

在2018-2020年锂价的下行期内，锂矿商的净利润大幅收缩，2020年以来的新冠疫情更是进一步恶化了企业的盈利状况。企业盈利减少迫使其被动压缩资本开支，如雅宝在2019年8月宣布，由于锂价暴跌，公司将未来五年的资本开支计划削减了15亿美元，而项目的建设工期相对刚性，即便后期利润改善加大资本开支力度，也难以完全追回此前延误的工期，使得产能投放进度延后。

行业低谷期不仅会导致新增产能因资本开支不足而延期，也会使存量产能的退出风险上升。在2018-2020年锂矿的下行周期里，澳洲 Wodgina矿山2017年4月投产，2019年11月就停产，Altura的矿山2019年3月投产，2020年10月在黎明之前停产。Alita最惨，2018年3月投产，2019年10月破产，至今企业仍未完成破产重组，复产之路仍遥遥无期。

漫长的开发周期也进一步限制了产能落地的速度。平均而言，矿山从首次发现到最终投产需要15-17年左右的时间，大致包括勘探及研究阶段、批复等待期以及矿山施工建设期。其中，前期勘探阶段平均耗时最久，该阶段的所需时长主要取决于企业积极性，行业景气周期内该阶段进度能够明显加快。而随着项目的推进，审批等客观因素及项目工期都会构成较为刚性的约束，进度提速的空间逐步收窄。

具体梳理未来两年投产的锂矿资源端产能，2022年的增量产能主要由雅宝(ALB)和天齐锂业控股(002466.SZ)的Greenbushes的扩产、Mineral Resources (MIN.AX)和雅宝(ALB)控股的Wodgina以及Pilbara (PLS.AX)控股的Ngungaju （原Altura）的复产带来。AVZ Minerals (AVZ.AX)投资的Manono则将成为2023年的最主要增量。

产业链中下游企业也看到锂盐成为了新的供给瓶颈，开始介入布局上游资源。早在2021年，宁德时代和赣锋锂业围绕总部位于温哥华的千禧锂业的收购，上演过一场“截胡之战”，曾引发业界广泛关注。近几个月以来，宁德时代在四川甘孜、江西宜春相继成立子公司，与当地矿业公司和国有企业合作，推进锂矿和云母提锂资源的勘查开发。国轩高科，另一家市场占有率前列的动力电池生产商，在江西宜春投资建设年产5万吨锂电池级碳酸锂项目，预计2022年Q4竣工。比亚迪除了与拥有丰富锂矿资源的融捷股份深度绑定以外，在最近，斥资30亿入股盛新锂能。后者目前拥有7万吨/年的锂盐产能。此次投资后，比亚迪持有盛新锂能的股份预计超过5%，进一步增加了其锂资源供给储备。

"双标"的估值

锂资源端的企业一度在2021年得到中国资本市场的追捧。天齐锂业 (002466.SZ)、赣锋锂业 (002460.SZ)和融捷股份 (002192.SZ)在2021年分别上涨172%、41%和217%。融捷股份，和比亚迪有深厚渊源的一家锂盐企业，坐拥中国目前规模最大的锂矿资源甲基卡矿山，年中一度上涨达到458%。但是自2021年Q4以来，他们的股价表现不尽人意。截止3月28日的收盘，赣锋锂业的股价从最高点回撤45%，几近腰斩。天齐锂业和融捷股份的回撤也达到43%和38%。

同属新能源产业链条，电池正极材料生产的龙头企业，例如容百科技（688005.SH)、当升科技（300073.SZ)、德方纳米（300769.SZ），以及动力电池生产龙头企业，例如宁德时代（300750.SZ)、国轩高科(002074.SZ)、亿纬锂能(300014.SZ)，是过去一年多锂价上涨最大的实际受益者——他们目前享受了比锂资源端企业更高的估值。

表 2 部分正极材料、动力电池企业和锂资源端企业估值表

在需求端，我们认为到2025年，新能源汽车需求将维持40%以上的年复合增速。另一个主要应用领域的电化学储能，对锂电池需求的年复合增速可以达到50%。在供给端，锂矿（包括盐湖、云母）的投资扩产有着较大的显性和隐形壁垒。

市场上另一种观点认为政府将动用行政手段干预锂盐价格。3月16日，工信部组织锂资源企业、动力电池厂商、以及新能源车厂商，共同召开座谈会，主题是促进锂价格的合理平稳运行，特别强调资源端企业要共同推动产业链良性发展。值得注意的是，锂矿供应目前中国仅占全球的20%左右（澳大利亚和智利是两大主要供应国），但冶炼产能和新能源车产能却占到全球50%附近，这意味着中国目前仍不具备锂矿的定价权。

正极材料和动力电池都是新能源行业中的优质赛道，中国资本市场赋予了这些企业相当可观的估值溢价。与此同时，此次涨价显现了锂资源端在新能车产业链上的重要性和成长性，在全球电气化脱碳时代无法忽视其价值。

参考链接

1. https://irm.cninfo.com.cn/ircs/question/questionDetail?questionId=1003627144572850176

2. https://www.catl.com/uploads/1/file/public/202104/20210430094928_4n1av8qek4.pdf

3. https://www.100ppi.com/vane/detail-1162.html