電動汽車普漲的有點快。 據妙盈研究院不完全統計，截至3月24日，3月以來已有近20家新能源車企宣布漲價。 頭部新能源車企，特斯拉、比亞迪、小鵬和理想均已宣佈旗下多個車型漲價，蔚來是目前位置唯一一個暫時沒有跟進的頭部廠商。 而以最受國內消費者追捧的特斯拉為例。 3月17日，特斯拉官網顯示Model Y後輪驅動版車型漲了1.5萬，最新價格31.69萬元。 而在去年12月份，Model Y後輪驅動版還是28.0752萬元。 作為特斯拉目前銷售的主力車型，Model Y的累計上漲幅度已經超過3萬元。
表 1 頭部新能源車企近期漲價情況
對這輪密集漲價潮，電動汽車廠商矛直指電池成本的上漲。 理想汽車CEO李想19日晚間在其社交媒體帳號上表示，"二季度頭電池成本上漲的幅度非常離譜"。 而根源是上游能源金屬鋰史無前例的價格飆升。 動力電池龍頭寧德時代聲明「因上游原材料價格大幅上漲，公司相應動態調整了部分電池產品的價格」。。
這已經不是新能源汽車產業鏈第一次感受到上游材料漲價帶來的壓力。 去年開始新能源車市場需求和銷量的快速上升使得產業鏈上中游環節出現了供應短缺的情況。 2021年六氟磷酸鋰驚人的漲幅就是一個例子。 由於六氟磷酸鋰的行業新增供給釋放時間較長，在2021年需求快速增長時，這一材料出現供需不匹配且供需缺口短期難以彌補的狀況。 數據顯示，2020年7月初，六氟磷酸鋰的現貨價格為7萬元/噸左右。 到了2021年1月初，六氟磷酸鋰的現貨均價達到11.25萬元/噸;到了2021年12月30日，六氟磷酸鋰的現貨均價達到56.50萬元/噸。 短短一年內，六氟磷酸鋰的價格即飆升逾4倍。
鋰想總是遙不可及
彼時六氟磷酸鋰的漲價對動力電池和新能源汽車廠商來說也有點出乎意料。 鋰離子電池由正極、負極、電解液、隔膜這四種主要材料構成。 在漲價前，電解液價格折算到電芯度電成本約25元/kWh，占磷酸鐵鋰和三元鋰電池的總成本約4%和6%。 而六氟磷酸鋰是電解液中最重要的溶質，占電解液原材料成本約50%。 那就是說六氟磷酸鋰占鋰電池總成本大致在2.5%。
本輪鋰鹽週期從2020年Q4開始，當時電池級碳酸鋰（即碳酸鋰純度99.5%以上）現貨價格44，000元/噸，是近4年的最低點。 到2021年初，現貨價格平穩上漲至58，000元/噸。 從2021年Q1開始，現貨價格開始快速上漲，Q2保持平穩，Q3、Q4持續快速上漲，到2021年12月底，達到282，000元/噸。 儘管從價格最低點起算的已經上漲超過5倍，鋰鹽的這種漲價還遠沒有停止，反而在2022年Q1顯現出更加加速的趨勢 —— 截止3月27日，電池級碳酸鋰的現貨價已達到500，000元/噸。 上游鋰精礦價格也同樣從底部回升，現貨價格由不足400美元/噸攀升至2050美元/噸，漲幅達400%以上。
鋰礦和鋰鹽的漲價對電池生廠商的成本控制來說是一場災難。 如果按照現貨價格和寧德時代在2020年財報中披露的動力電池直接成本550元/kWh推算，2021年初，鋰鹽占動力電池直接成本超過6%;而按照50萬每噸的價格計算，僅僅鋰鹽這一種材料的成本就接近300元/kWh，占動力電池直接成本的36%。
圖 1 碳酸鋰現貨價格（2021年 – 至今）
當然，相對於前面我們簡單的計算，現實中動力電池產業鏈並沒有因為鋰鹽漲價而崩潰。 仔細地看，碳酸鋰的價格能從春節前的30萬能漲到現在的50萬元，妙盈研究院認為有以下一些因素可以解釋：
由於2021年的持續漲價，根據多方瞭解，正極材料的廠商和貿易商的庫存已經下降到很低的水準。 沒有了存貨作為供給的補充，供給進入絕對短缺，需要靠快速的漲價擠出需求。
根據相關披露和經驗，大的動力電池廠商往往可以與上游廠商以長期合約的方式購買鋰鹽，長單的價格相對於現貨價格有一個可觀的折扣，一定程度降低了動力電池廠商的成本壓力。
新能源汽車各個原料的緊缺程度也在動態變化，例如之前最短缺的原料六氟磷酸鋰因為供給增加扭轉了供需關係，最近開始降價。 這相對提升了下游的利潤，也給新的最短缺的環節騰出了上漲的空間。
下游的新能源汽車廠商集體漲價。
隨著本輪價格上漲帶動新能源汽車漲價擠出一部分邊際需求，我們判斷，未來鋰鹽的價格更可能進入到一個不短的相對均衡的區間。
鋰資源端價值待重新挖掘
在持續和大幅上漲的背後，鋰資源漲價的邏輯十分清晰：供需缺口。 一方面，是新能源汽車市場年均複合40%-50%的需求增速;另一方面，是因為鋰礦資本開支不足和開發週期長導致的鋰資源供給端增量釋放緩慢。
表 2 2021-2023鋰鹽供需測算
在2018-2020年鋰價的下行期內，鋰礦商的凈利潤大幅收縮，2020年以來的新冠疫情更是進一步惡化了企業的盈利狀況。 企業盈利減少迫使其被動壓縮資本開支，如雅寶在2019年8月宣佈，由於鋰價暴跌，公司將未來五年的資本開支計劃削減了15億美元，而專案的建設工期相對剛性，即便後期利潤改善加大資本開支力度，也難以完全追回此前延誤的工期，使得產能投放進度延後。
行業低谷期不僅會導致新增產能因資本開支不足而延期，也會使存量產能的退出風險上升。 在2018-2020年鋰礦的下行週期里，澳洲 Wodgina礦山2017年4月投產，2019年11月就停產，Altura的礦山2019年3月投產，2020年10月在黎明之前停產。 Alita最慘，2018年3月投產，2019年10月破產，至今企業仍未完成破產重組，複產之路仍遙遙無期。
漫長的開發週期也進一步限制了產能落地的速度。 平均而言，礦山從首次發現到最終投產需要15-17年左右的時間，大致包括勘探及研究階段、批複等待期以及礦山施工建設期。 其中，前期勘探階段平均耗時最久，該階段的所需時長主要取決於企業積極性，行業景氣週期內該階段進度能夠明顯加快。 而隨著專案的推進，審批等客觀因素及專案工期都會構成較為剛性的約束，進度提速的空間逐步收窄。
具體梳理未來兩年投產的鋰礦資源端產能，2022年的增量產能主要由雅寶（ALB）和天齊鋰業控股（002466.SZ）的Greenbushes的擴產、Mineral Resources （MIN. AX）和雅寶（ALB）控股的Wodgina以及Pilbara （PLS. AX）控股的Ngungaju （原Altura）的複產帶來。 AVZ Minerals (AVZ. AX）投資的Manono則將成為2023年的最主要增量。
產業鏈中下游企業也看到鋰鹽成為了新的供給瓶頸，開始介入佈局上游資源。 早在2021年，寧德時代和贛鋒鋰業圍繞總部位於溫哥華的千禧鋰業的收購，上演過一場「截胡之戰」，曾引發業界廣泛關注。 近幾個月以來，寧德時代在四川甘孜、江西宜春相繼成立子公司，與當地礦業公司和國有企業合作，推進鋰礦和雲母提鋰資源的勘查開發。 國軒高科，另一家市場佔有率前列的動力電池生產商，在江西宜春投資建設年產5萬噸鋰電池級碳酸鋰項目，預計2022年Q4竣工。 比亞迪除了與擁有豐富鋰礦資源的融捷股份深度綁定以外，在最近，斥資30億入股盛新鋰能。 後者目前擁有7萬噸/年的鋰鹽產能。 此次投資后，比亞迪持有盛新鋰能的股份預計超過5%，進一步增加了其鋰資源供給儲備。
"雙標"的估值
鋰資源端的企業一度在2021年得到中國資本市場的追捧。 天齊鋰業 （002466.SZ）、贛鋒鋰業 （002460.SZ）和融捷股份 （002192.SZ）在2021年分別上漲172%、41%和217%。 融捷股份，和比亞迪有深厚淵源的一家鋰鹽企業，坐擁中國目前規模最大的鋰礦資源甲基卡礦山，年中一度上漲達到458%。 但是自2021年Q4以來，他們的股價表現不盡人意。 截止3月28日的收盤，贛鋒鋰業的股價從最高點回撤45%，幾近腰斬。 天齊鋰業和融捷股份的回撤也達到43%和38%。
同屬新能源產業鏈條，電池正極材料生產的龍頭企業，例如容百科技（688005. SH）、當升科技（300073. SZ）、德方納米（300769. SZ），以及動力電池生產龍頭企業，例如寧德時代（300750. SZ）、國軒高科（002074.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ），是過去一年多鋰價上漲最大的實際受益者——他們目前享受了比鋰資源端企業更高的估值。
表 2 部分正極材料、動力電池企業和鋰資源端企業估值表
在需求端，我們認為到2025年，新能源汽車需求將維持40%以上的年複合增速。 另一個主要應用領域的電化學儲能，對鋰電池需求的年複合增速可以達到50%。 在供給端，鋰礦（包括鹽湖、雲母）的投資擴產有著較大的顯性和隱形壁壘。
市場上另一種觀點認為政府將動用行政手段干預鋰鹽價格。 3月16日，工信部組織鋰資源企業、動力電池廠商、以及新能源車廠商，共同召開座談會，主題是促進鋰價格的合理平穩運行，特别強調資源端企業要共同推動產業鏈良性發展。 值得注意的是，鋰礦供應目前中國僅佔全球的20%左右（澳大利亞和智利是兩大主要供應國），但冶鍊產能和新能源車產能卻佔到全球50%附近，這意味著中國目前仍不具備鋰礦的定價權。
正極材料和動力電池都是新能源行業中的優質賽道，中國資本市場賦予了這些企業相當可觀的估值溢價。 與此同時，此次漲價顯現了鋰資源端在新能車產業鏈上的重要性和成長性，在全球電氣化脫碳時代無法忽視其價值。