受到疫情影響，2月以來，中國的經濟並沒有像往年一樣立即復蘇。國內消費、投資、出口下滑。各項指標，包括交通運輸、火力發電量、商業營業用房施工累計增長率在內，仍遠低於往年的正常水平。隨著國內疫情逐漸進入平穩期，我們現在更想知道中國經濟的復蘇情況如何。

今年最新出爐的政府工作報告中，並未提出全年經濟增速的具體目標。傳統數據的相對滯後也讓我們無法實時追尋有關中國經濟健康狀況的線索。利用深耕3年的自然語言處理技術，妙盈科技收集了能源、貨運、客運、城市污染相關數據，利用另類數據為您呈現疫情對中國經濟活動影響的真實樣貌。

摘要：

• 火電是目前中國最主要的電力能源，隨著復工復產的推進，2020年4月的火力發電量開始回升，但是妙盈科技預計今年的用電低谷期將較往年延長；

• 交通運輸是受到疫情影響最為嚴重的行業之一。特別是1-2月，整個交通運輸經濟面臨了較大的下行壓力，公路、民航貨運受到疫情打擊最大，鐵路貨運量在疫情期間不降反升；

• 自2020年1月起，各大中心城市的市內客運量斷崖式下滑。4月以來，各大中心城市的客運量正在逐步恢復。上海、廣州、深圳的城市客運量已經恢復至往年6成水平，北京、天津的城市客運量仍處於低位；

• 疫情期間污染物排放急劇降低，但自4月起，除北京以外，所有中心城市的污染物排放水平恢復至去年同期水平；

 

火力發電量4月起回升，但預計用電低谷期將較往年延長

 

火電是目前我國最主要的電力能源。2019年中國火力發電量達51654億千瓦時，佔全國發電總量的72%。

從往年數據來看，春節假期期間，即每年的1-2月是我國各產業的生產淡季，用電量處於低谷期。以北京市、上海市、天津市以及廣東省四地的數據為研究對象，根據往年數據，四地的火力發電量一般在每年的3月開始逐漸上升，至8月左右出現峰值，10月左右為去年低谷，12月再次出現峰值。（下表中，四省市每年1-2月的發電量為累計值）

而本次肺炎疫情的爆發正值春節假期，根據數據顯示2020年1-2月，四地區火力用電量呈現同比下滑態勢，四地累計火力發電量為708.2億千瓦時，與 2019年1-2月累計發電量相比同比下滑7.5%。

隨著復工復產的進行，4月以來各地用電量逐漸上升，2020年4月，北京、上海、廣東、天津四地火力發電總量達到了398.4億千瓦時，火力發電量較3月同比增長1.45%，較2019年4月同比增長5.1%。不過妙盈科技預計，相比於往年4月左右各地開始進入用電高峰期，今年由於疫情帶來的復工延期疊加了用電低谷，今年的用電低谷期將較往年延長。

交通運輸：公路以及民航貨運受影響最大，鐵路貨運量不降反升

 

交通運輸是受到疫情影響最為嚴重的行業之一。特別是1-2月，整個交通運輸經濟面臨了較大的下行壓力，投資、客運、貨運、港口吞吐量等主要指標均出現了不同程度的下降。隨著復工復產的推進，鐵路、水運、公路以及民航業恢復的如何呢？

一般受到春節假期的影響，2月為整個貨運行業的淡季，但疫情對於整個貨運行業的打擊仍舊較大。以貨運量數據為參考值可以查看整個交通運輸業受影響情況，根據妙盈科技的統計，2020年2月的貨運量當期值比2019年2月貨運量當期值減少了37.1%，比2018年2月的貨運量當期值減少了36.6%。

進入3月以來，隨著復工復產的有序進行，貨運量當期值有所上升，3月貨運量當期值比2月上漲了110%，4月貨運量當期值繼續上升，相較3月上升18.1%，但與2019年4月相比，仍下降了14.5%。

在整個交通運輸業中，公路貨運與民航貨運受到疫情影響最大。根據數據統計，進入1月以來，公路貨運量當期值就開始下滑，整個2月公路貨運量當期值僅為2019年2月同期水平的49.4%。3月起，隨著封城命令逐漸接觸，公路貨運量當期值逐漸上升，4月公路貨運量當期值為290543萬噸，是2019年4月同期公路貨運量當期值的86%。

鐵路貨運受到疫情影響程度相對較小。根據數據顯示，2020年2月鐵路貨運量當期值甚至比往年有所提升，這可能是由於在公路等運輸方式受阻的情況下，鐵路承擔了更多醫療物資、企業原材料物資運輸的功能，進入4月後企業復工復產加速，其他貨運方式逐步恢復，鐵路貨運量當期值開始有所下降。

城市客運：2月各中心城市客運量斷崖式下滑，4月除北京外各大中心城市客運正在逐步恢復

 

市內客運量是評價運輸組織效果的指標，統計的是期內運送的旅客數量，能夠從一定程度上反映城市人口的流動程度與人口規模，城市的人氣越旺，也能反映出城市的經濟發展程度。

妙盈科技以北京、上海、廣州、深圳、天津五大中心的城市客運量為研究對象，選取自2019年1月-2020年4月的客運總量、公共汽電車客運量以及軌道交通客運量數據，可以發現中心城市客運量最低值一般出現在每年的2月，其余各月的變化值都不超過5%。這是由於在春節期間，大批流動人口自中心城市北上廣深流出，中心城市的公共汽電車以及軌道交通客運量達到全年低谷。而在春節結束後，隨著人口返工，客運量隨即恢復至正常水平。

而今年受到疫情影響，各大中心城市的客運量呈現了斷崖式下滑。以北京為例，在疫情最嚴重的2月，北京市全月的客運總量為7584萬人次，僅為去年同期客運總量的16.2%，為全年平均客運總量的12.3%（北京2019年全年月平均客運量為61701萬人次），與1月相比下滑82%。其他中心城市上海、深圳、天津的客運總量均遭遇了大幅度的下滑。

 

城市內軌道交通客運量的下滑則更加明顯。以上海為例，上海2020年2月軌道交通的客運量為4014萬人次，僅為去年同期水平的17.2%，較1月客流量下滑83.3%。

 

3月以來，隨著各地企業復工復產的進行，中心城市的客運量正在逐步恢復。以深圳為例，3月深圳的客運總量達到了14211萬人次，相比2月的4157萬人次相比，增加了241.9%。進入4月，深圳的客運量持續回升，達到20728萬人次。但與去年全年的平均客運量33031萬人次相比，深圳在4月的客流量僅恢復了6成水平。

 

在五大中心城市中，上海和深圳的市內客運量恢復較好，其4月的客運總量、公共汽電車以及軌道交通客運量都已經恢復至常年平均水平的60%左右，其次為廣州，恢復至5成左右水平。但是北京與天津的客運量恢復程度較低，北京4月的客運總量僅恢復至了去年平均水平的35%左右。

 

城市污染水平：疫情期間污染物排放急劇降低，4月以來除北京以外，所有中心城市的污染物排放水平恢復至去年同期水平

作為燃料燃燒的排放物，氮氧化物是衡量經濟活動的常用指標。汽車尾氣、煤炭、石油、柴油和天然氣的燃燒，特別是發電廠排放的廢氣都會產生大量的氮氧化物。跟蹤二氧化氮濃度，不僅可以很好地了解各地污染程度，還可以追蹤能源消耗情況，研究各地復工復產程度。

我們發現，在疫情最為嚴重的2月-3月，與去年同期相比，北京、上海、廣州、深圳以及天津五大城市上空的二氧化氮覆蓋濃度急劇降低，甚至已經降到了幾乎為0的水平。進入4月以來，除了北京以外，中國的幾大城市的污染度濃度指標已經開始上升，並已經恢復至去年同期水平。

以深圳為例，作為大灣區中心城市之一，深圳在整個2月與3月相當濃度的二氧化氮覆蓋面積已經降至幾乎為0，同樣的情況也發生在了大灣區的另一城市廣州。但是進入4月以來，兩地的二氧化氮污染物覆蓋濃度都在迅速的上升，甚至超過了去年4月的同期水平。2020年4月，深圳已經有29.63%的面積被相當濃度的二氧化氮所覆蓋，廣州也已經有28.77%的面積被相當濃度的二氧化氮所覆蓋。

二氧化氮濃度超過150μmol/m2的面積佔比 （深圳）

二氧化氮濃度超過150μmol/m2的面積佔比 （廣州）

 

上海，作為華東地區的主要城市，隨著復工復產的進行，污染物排放濃度穩步上升中。2020年4月，上海已經有69.21%的地區被相當濃度的二氧化氮所覆蓋，與去年同期值71.95%已基本持平。

二氧化氮濃度超過150μmol/m2的面積佔比 （上海）

 

相比於南方城市復工復產的快速進行，位於北方的中心城市復工復產仍處於起步階段，以北京為例，在疫情最為嚴重的2月-3月期間，二氧化氮濃度急劇變化，降到了幾乎為0的水平。但進入4月以來，相比於其他各地復工復產的進行，北京相當濃度二氧化氮濃度仍舊處於幾乎為0的水平。這說明在4月，北京仍在實行較為嚴格的管控措施，不過這也意味著，北京的人民可以更長久地享受久違的新鮮空氣。

二氧化氮濃度超過150μmol/m2的面積佔比 （北京）

 

北方的另一個代表城市天津，從污染物覆蓋程度上看，復工復產程度要優於北京，但整體復工復產程度推進仍舊較慢。2020年4月，天津地區被污染物覆蓋的面積已經達到了27.58%，不過與去年同期值89.30%相比，污染物的覆蓋面積僅為3成水平。

二氧化氮濃度超過150μmol/m2的面積佔比 （天津）

 

中國，作為目前全球的第二大經濟體，將成為決定世界經濟在疫情沖擊後，能夠以多塊速度實現復蘇的關鍵。在不設定全年經濟增速的具體目標的情況下，城市污染等另類數據的補充將幫助我們更好地把脈中國經濟的復蘇情況。